[AksaAt]

Дочитала картографию))) Интересно. Взялась за вторую часть Милюкова "Национализм и общественное мнение", буду дальше ловить кайф от старой орфографии.
А с картографией так забавно... Особенно эта история с долготой и определением нулевого меридиана ^___^
В 1766 г. астроном Гринвичской обсерватории Невил Маскелайн опубликовал первый выпуск ставшего впоследствии ежегодным "Морского альманаха" ("The Nautical Almanac and Astronomical Ephemeris", издается и сейчас, единственное - с 1958 английские астрономы объединились с учеными США, с тех пор издают общий альманах для этих двух стран). Альманах получился настолько содержательным и полезным, что быстро обрел популярность у моряков не только в Англии, но и за ее пределами. Даже издатели официального французского "Конесанс де тампс" («Знание времен») с согласия и при содействии Маскелайна перепечатали британские таблицы лунных расстояний, основанные на меридиане Гринвича, хотя все другие таблицы в ежегоднике основывались на меридиане Парижа. До этого моряки обычно выражали долготу в определенном количестве градусов и минут (или в лигах) к востоку или западу от пункта отправления или назначения, например: 3° 47' к западу от Лизарда.



Именно с тех пор и пошла традиция отсчитывать меридианы от Гринвича. И то, распространялась она только на навигаторов - создатели сухопутных карт предпочитали использовать нулевые меридианы, находящиеся на территории их стран. Французские карты строились от Парижского меридиана; Испания использовала Кадис; Россия — Пулково; Италия — Неаполь. Испания в разное время использовала 11 разных нулевых меридианов — и все в пределах ее границ.



Первое время это никому не мешало (кроме географов и военных, но те всегда недовольны). А потом стали развиваться железные дороги, и возникли проблемы со временем. На европейском континенте, хотя пассажиры и придерживались своего местного среднего времени, поезда в каждой стране ходили в соответствии с некоторым центральным временем. Во Франции, например, часы на железнодорожных станциях показывали так называемое вокзальное время, которое на 5 мин отставало от парижского, а часы за пределами станции показывали местное, городское, время. Бельгийские поезда шли по брюссельскому времени, голландские - по амстердамскому. В Германии на железных дорогах было официально установлено одно из пяти времен: Берлина, Мюнхена, Штутгарта, Карлсруэ, Людвигсхафена. Однако пассажиры точно соблюдали местное время, и вдоль рельсов были установлены специальные столбы, отмечающие минутные изменения времени. Переводить часы каждые десять минут, по-видимому, было обычным делом во время путешествия. Такое закрепление местного времени поощрялось немецкими астрономами, но чрезвычайно мешало пассажирам, путешествующим на большие расстояния. В конце концов все поезда Германии стали ходить по берлинскому времени.

Намного труднее было решить этот вопрос в США, где разность долгот между восточным и западным побережьями превышала 3,5 ч. Тем не менее внимание к проблеме привлекла не разность долгот, а то обстоятельство, что каждая из множества железнодорожных компаний, возникших по всей стране после окончания Гражданской войны, имела свое собственное время, как, впрочем, и каждый большой или малый город, расположенный на железнодорожных линиях. Все это создавало огромные неудобства при поездках по стране. Например, переезжая из Портленда (шт. Мэн) в Буффало (шт. Нью-Йорк), пассажир встречал на своем пути четыре «сорта» времени: если часы Нью-Йоркской центральной дороги показывали 12.00 (нью-йоркское время), часы Лейк-Шора и юга штата Мичиган, находящиеся в той же комнате, - 11.25 (колумбийское время), городские часы Буффало - 11.40, а собственные часы путешественника - 12.15 (портлендское время). В Питтсбурге (шт. Пенсильвания) существовало шесть различных систем времени для прибытия и отправления поездов. Переезжая из Истпорта (шт. Мэн) в Сан-Франциско, пассажир, корректируя свои часы по железнодорожному времени, был вынужден во время путешествия переводить их стрелки около двадцати раз.



11 апреля 1883 г. в Сент-Луисе, штат Миссури, была принята общая «Конвенция по времени для управляющих и менеджеров железных дорог». В серии резолюций делегаты одобрили в принципе предложение, которое сделал еще в 1869 г. профессор Чарлз Дэвид из университета Саратоги, штат Нью-Йорк. Он предложил установить национальный стандарт времени на основе временной разницы в один час. В резолюции говорилось:
«Решено, что настоящая конвенция рекомендует принятие следующих пунктов в качестве будущего стандарта для использования железными дорогами страны:
1-е. Все дороги, использующие в настоящий момент время Бостона, Нью-Йорка, Филадельфии, Балтимора, Торонто, Гамильтона или Вашингтона в качестве стандартного, основанного на меридианах, лежащих восточнее этих пунктов или примыкающих к ним, будут управляться по 75-му меридиану, или по Восточному времени (на четыре минуты позади нью-йоркского времени).
2-е. Все дороги, использующие в настоящий момент время Колумбуса, Саванны, Атланты, Цинциннати, Луисвилла, Индианаполиса, Чикаго, Джефферсон-Сити, Сент-Пола или Канзас-Сити в качестве стандартного, основанного на примыкающих к ним меридианах, будут управляться по времени 90-го меридиана, которое следует называть Центральным временем (на один час позади Восточного времени и на девять минут позади времени Чикаго).
3-е. К западу от вышеупомянутых секций дороги будут управляться по времени 105-го и 120-го меридианов, соответственно на два и на три часа позади Восточного времени».
Эта система была введена в действие 18 ноября 1883 г.

А в 1884 на первой международной конференции по меридиану, проводившейся в Вашингтоне, Гринвич наконец-то официально был признан нулевым меридианом - и по времени, и для отсчета долготы. Тогда же были установлены современные всемирные часовые пояса (точнее, их математическое обоснование - сами пояса часто корректируются по политическим соображениям, да не мне об этом вам рассказывать ). С тех пор так и живем