Про большие корабли и дальние плавания.
Манильские галионы и карраки из Макао
Добычей английских и голландских пиратов были различные испанские и португальские корабли. Но
наиболее желанным призом для любого пирата были манильский галион или каррака из Макао (Аомынь).
Эти корабли, вернее, типы кораблей появились в результате эволюции в морском деле, вызванной потребностями перевозки громадных ценностей и борьбой с пиратством.
Из Карибского моря в Испанию ходили каравеллы и обычные галионы. С развитием морского разбоя их приходилось все чаще объединять в караваны и отправлять под охраной военных судов. В Тихом и Индийском океанах долгое время опасаться приходилось лишь местных пиратов, которые могли напасть на небольшой корабль, но никогда не трогали крупные суда. Пересечь же Тихий океан по пути с Филиппин — самой дальней колонии испанской короны — больше шансов было у крупного корабля, которому не был страшен шторм и который в бою должен был победить любое враждебное судно.
Так появились морские монстры — манильские галионы, или государственные нао,— мечта каждого пирата, но мечта почти недостижимая.
Датой «рождения» манильских галионов можно считать 1571 год, когда испанский король приказал для обеспечения надежности перевозок отправлять с Филиппин в Мексику лишь один корабль в году. Доверить такой ответственный рейс можно было, конечно, лишь очень вместительному и хорошо вооруженному кораблю. Правда, желание создать «сверхкорабль», который смог бы за один раз перевезти все ценности, накопленные в колонии за год, привело к тому, что на первом месте стояла вместимость галиона — скоростью и маневренностью пришлось пожертвовать. Кроме того, галионы практически не могли передвигаться при противном ветре. Но зато размеры их действительно поражали.
Мы привыкли к тому, что каравеллы XV—XVI веков, на которых были сделаны великие географические открытия, были миниатюрными скорлупками, в трюмы которых с трудом помещались припасы для долгого пути и уж совсем непонятно как — награбленная добыча.
Но если бы сегодня в любой порт зашел манильский галион, его размеры вызвали бы уважение у наших современников.
Манильские галионы были неуклюжи и громоздки, в плане они схожи с яйцом, высота их часто равнялась длине. Это достигалось тем, что над четырьмя палубами галиона возвышались еще кормовые и носовые надстройки, подобные башням. Борта этих кораблей были до метра в толщину, и в прорезанных в них квадратных отверстиях поблескивали широкие дула медных пушек. Помимо пушек галионы снабжались катапультами.
Галионы были украшены резьбой и позолотой; если прибавить к этому высокие фонари на столбах и множество флагов, знамен и вымпелов, размером чуть ли не в парус, да геральдические изображения на самих парусах, зрелище будет достаточно внушительным.
Впечатление, которое производили манильские галионы, усиливалось тем, что их красили в разные цвета.
Мы представляем себе эти корабли большей частью по гравюрам и потому часто забываем об их расцветке, как забываем о том, что греческие мраморные статуи тоже раскрашивались. «Мне представляется одной из самых странных тайн истории невозможность восстановить краски прошлого...— пишет английский историк К. Уилкинсон,— Только недавно в газетах бушевал
спор о цвете глаз Марии Шотландской. Современные свидетельства спорны. И я думаю, что если люди, окружавшие одну из самых прекрасных женщин того времени, не были уверены в цвете ее ярких глаз, то не следует ожидать точности в описании красок, которыми были покрыты борта их кораблей. И все-таки можно полагать, что борта были чаще всего полосатыми — белыми и зелеными, черными и белыми, красными либо, реже, цвета дерева. Орудийные палубы красились зеленой или красной краской (как и во времена Нельсона), а стены кают были зелеными».
В начале марта к Маниле стекались суда из разных районов Филиппин, из Южных морей, от Малакки и Молукк. Начинался большой торг, во время которого привезенные местными торговцами товары скупались испанцами. В торге принимали участие и представители короны, которые имели право тратить на закупку товаров часть денег, полученных с населения в качестве налогов.
Таким образом, груз манинльского галиона — государственного нао — состоял частью из товаров, собственником которых был король Испании. Некоторые трюмы передавались Консуладо — торговой корпорации. Стоимость товаров, которые разрешалось грузить в эти трюмы, первоначально ограничивалась четвертью миллиона песо при условии, что прибыль не превысит ста процентов. Вскоре, правда, эта квота была поднята до трех четвертей миллиона, а практически купцы перевозили значительно большие ценности, да и прибыли были выше. Кроме того, капитан судна и члены команды также имели право погрузить свое добро.
Груз манильского галиона состоял из золота, шелка, драгоценных камней (среди которых выделялись китайский жемчуг, бирманские рубины и сапфиры с Цейлона), слоновой кости, мускуса, ковров, благовоний, говорящих попугаев, резных шкатулок из сандалового дерева, китайского фарфора, пряностей и многого другого.
В середине июня после богослужения в соборе и молебна на борту, после шумного праздника в городе, под фейерверк и канонаду галион поднимал паруса. Сотни лодок провожали его до выхода из манильской гавани — Коррехидора, на палубе играл оркестр.
Галион шел на север, пока не достигал Японского течения (Куросио), а затем поворачивал к востоку. Путешествие было очень долгим. Иногда галион добирался до Америки семь-восемь месяцев, а так как большую часть времени его пассажиры и команда не видели берегов, то лишения, которым они подвергались, даже трудно представить. Хотя существовали определенные нормы, которыми руководствовались капитаны, снаряжая корабли того времени, даже соблюдение их не спасало команду от цинги, дизентерии и других болезней.
Основной пищей моряков были сухари, солонина и сыр; кроме того, на английских кораблях положено было выдавать матросам галлон пива в день, а на испанских или португальских — вино. Но за месяцы пути пиво скисало, вино превращалось в уксус, солонина протухала, плесневели сыр и сухари. Подсчитано, что к моменту, когда показывались берега Америки, галионы теряли до пятидесяти процентов команды и пассажиров.
Если все складывалось благополучно, то поздней осенью галион бросал якорь в Акапулько, в Мексике, где его уже с нетерпением ждали и где в честь его прибытия устраивалась большая ежегодная ярмарка, на которую за сотни миль съезжались испанские купцы. Прибыли часто превышали двести процентов, и тот, кто выживал в путешествии, богател.
Весной следующего года галион отправлялся в обратный путь. Он вез на Филиппины новых чиновников, торговцев, искателей приключений, королевскую и частную почту, товары из Испании и, что самое главное, деньги, вырученные за товары манильских купцов, а также так называемую Реал Ситуадо — королевскую дотацию Филиппинам, жалованье солдатам и чиновникам, без которой колония не могла бы долго продержаться.
Деньги помещались в окованных железом сундуках, и добраться до них можно было только через люк в капитанской каюте — иного пути в сокровищницу галиона не было. Всего в сундуках находилось до трех миллионов восьмиреаловых монет (мексиканских долларов или песо). И если галион не достигал Филиппин, то это было ударом не только по торговцам и мелким вкладчикам, но и по филиппинской государственной машине.
Обратный путь галиона, как и путь к Америке, был одним из наиболее тщательно охраняемых секретов испанской короны и, как свойственно таким секретам, вскоре стал достоянием пиратов. Галион шел на юг, пока не достигал широты 13 или 14 градусов, а затем брал курс на запад, к острову Гуам; отсюда начинался опасный отрезок пути, потому что в Южных морях появились голландские и английские пираты, подбиравшиеся в поисках желанной добычи даже к Коррехидору.
Врагами галионов кроме пиратов были тайфуны, унесшие немало больших кораблей, и рифы. Порой проходило два или три года, прежде чем манильский галион выходил в плавание. Однажды прошло пять лет без галиона, и отсутствие денег в филиппинской казне привело колонию к банкротству. Наконец, как ни странно, «недругами» манильских галионов оказались несуществующие Серебряный и Золотой острова. Эти легендарные земли лежали якобы к юго-востоку от Японии в Тихом океане, и мало кто из командиров галионов удерживался от соблазна потратить несколько дней на поиски этих земель. Дело дошло до того, что в 1741 году испанский король был вынужден издать специальный указ, запрещающий манильским галионам искать эти острова.
Прошло всего два года, и громадный галион «Комадонга» все-таки отклонился от пути, чтобы попытать счастья. И надо же было так случиться, что в том же районе искал те же самые острова английский путешественник (и пират) Джордж Энсон на военном корабле «Центурион». После ожесточенного боя испанский гигант был взят на абордаж и ограблен, причем добыча с лихвой оправдала все расходы на четырехлетнее путешествие Энсона. С тех пор галионы не осмеливались нарушать королевский указ.
Другими знаменитыми кораблями XVI—XVII веков были карраки из Макао (а еще на испанском Carraca - трещетка, погремушка, вот такая: www.lagubiayeltas.us/Diccionario/carraca.jpg).
Карраками их называли голландцы и англичане, а португальцы, которым принадлежали эти корабли, именовали их так же, как испанцы манильские галионы,— нао.
Отличались карраки от манильских галионов тем, что были крупнее,— их, пожалуй, можно было назвать самыми крупными из европейских судов. Каррака была слабо или вообще не вооружена, ее мореходные качества были еще хуже, чем у манильского галиона, зато она была очень устойчива в шторм и считалась почти непотопляемой.
Любопытна эволюция размеров каррак. До 1540 года они были водоизмещением триста-четыреста тонн, то есть не так уж и велики. Лет через пятнадцать их водоизмещение выросло до девятисот тонн, причем они почти всегда были перегружены, и их мог настичь в море любой корабль. После того как несколько каррак погибло от рук пиратов, король Португалии Себастьян издал в 1570 году указ, по которому водоизмещение нао не должно было превышать четырехсот пятидесяти тонн.
Но когда Португалия была присоединена к Испании (в 1581 году), об этом указе быстро забыли. Желающих нагрузить корабль своими товарами было много, и постепенно водоизмещение каррак стало вновь увеличиваться и к концу века достигло тысячи двухсот тонн.
Знаменитый корабль «Святая Тереза», уничтоженный голландцами в 1639 году, был даже несколько больше, а захваченная англичанами у Азорских островов каррака «Богородица», возвращавшаяся из Индии, имела водоизмещение тысячу шестьсот тонн — не так уж мало и по современным меркам.
Как и галионы, португальские карраки были чаще всего четырехпалубными, почему их и прозвали позднее деревянными башнями. Для постройки каррак в Бирме покупалось тиковое дерево, которое почти не боится червя; в докладе, посланном из Манилы в Испанию в 1619 году, говорилось, что корабли, построенные в Португальской Индии, не только значительно дешевле, чем построенные на Филиппинах, но могут служить в десять раз дольше. Самой знаменитой из португальских каррак была «Пять ран Христа», построенная в Гоа, которая совершила между 1560 и 1584 годами восемь
путешествий в Европу — рекорд, почти немыслимый для тех лет.
Раз в году, в апреле или мае, каррака грузилась в Гоа тканями, стеклом, часами, португальскими винами, хлопком и другими индийскими и европейскими товарами.
Затем она брала курс на Малакку, где часть груза обменивалась на пряности, сандаловое дерево, алоэ и прочие редкости из Сиама и Малакки. Дальнейшее расписание движения зависело от того, успеет ли корабль захватить попутный муссон. Прибыв в Макао и разгрузившись, каррака стояла там долго — иногда до года, так как для дальнейшего плавания необходимо было обменять привезенные товары на китайский шелк, на который был большой спрос в Японии, Поскольку в те времена прямая торговля между Китаем и Японией была закрыта, португальцы были основными посредниками между этими странами. Шелк закупался на ярмарке в Кантоне (Гуанчжоу), которая проходила дважды в год — в январе и июне, и доставлялся на джонках в Макао.
Последний этап путешествия занимал меньше месяца, и в конце августа каррака обычно уже прибывала в Японию. Еще через два-три месяца, продав в Нагасаки шелк и товары из Южной Азии, корабль уходил обратно в Макао. Помимо серебра из Японии вывозили медь и ремесленные изделия, которые высоко ценились в Европе и Индии,— разрисованные ширмы, лаковые изделия, мебель, кимоно, мечи и так далее. В Макао часть серебра оставляли для уплаты за шелк, жемчуг и фарфор, закупавшиеся для отправки в Гоа. Прибыли в этой многоступенчатой операции были огромны. Не говоря уж о прочих товарах, серебро было в Китае в несколько раз дороже, чем в Японии, а китайский шелк давал несколько сот процентов прибыли, когда его привозили в Японию. Наконец, фарфор очень высоко ценился в Европе.
Японцы называли карраку из Макао черным кораблем, потому что в отличие от каравелл и галионов ее борта были окрашены в черный цвет. Сохранилось несколько японских ширм с изображением каррак — японские вельможи часто заказывали такие ширмы лучшим художникам того времени.
Каррака была не меньшим соблазном для пиратов, чем манильский галион. Молва о богатствах, перевозимых на карраках, шла по всей Азии. Голландский фактор в Хирадо (Япония) писал в 1610 году: «Корабль, приходящий из Макао, несет на борту обычно 200 и более торговцев, которые сходят на берег, и каждый нанимает себе дом, в котором живет со своими слугами и рабами. Они не считаются с расходами, и для них нет ничего недоступного. Порой за месяцы, проведенные ими в Нагасаки, они тратят более чем 250 или 300 тысяч монет, но прибыли их неизмеримо выше».
Карраки были приспособлены к тому, чтобы выдерживать жестокие штормы: известно, что за все годы лишь одна каррака утонула во время тайфуна. Главной опасностью для них были, особенно с XVII века, английские и голландские пираты, тем более что отыскать карраку, путь которой пролегал вдоль населенных и известных мореплавателям берегов, было куда легче, чем найти галион в просторах Тихого океана. В результате в 1618 году вышел запрет на отправку ежегодной карраки из Гоа в Японию. И с тех пор туда отправлялась эскадра из быстроходных навет и галионов водоизмещением тонн двести-триста.